【本文来自《中国电车到了真关头了》评论区，标题为小编添加】

电动汽车越来越重问题，除了电池技术的进步，提高能量密度这一条路之外（短时间内大幅提高且经济性也好的希望不是太大），我早前就提出过一个“电池配置设计层面”的解决思路：基本配置+可附加可更换配置。

也就是说，对于家用车辆来说，平常只是市内通勤，对续航要求不高，容量相对较小的“基本配置”电池就可以满足要求；仅在需要外出跑长途时，去“加油站/换电站”增加一块更大容量的“备用电池”。这就象我们平常用手机，正常情况下手机自带的电池可以满足要求，外出或需要时随身携带一个“充电宝”。

这个需要国家从“电动汽车”的标准化设计层面做统一的要求，也就是说，不同厂商、不同品牌的汽车固定的“基本配置的电池”可以完全不同，但必须留有相应的、标准化的“物理空间”，以便在需要时增加“一块备用电池”。汽车的“备用电池”也是标准化的，但也有多个可选用不同规格（尺寸、容量），以便厂家在设计汽车时参考选择。

未来最理想的使用方式是，车主需要时可以去任一“加油站/换电站”租赁一块适配的、已满电的“备用电池”，使用完后再去任一连锁的“加油站/换电站”退还或者更换，车主支付相应租金即可。

如果在电动汽车的“标准化设计”层面实现之一“电池可配置使用模式”，那么，未来相信国内将（依托现有加油站）形成一个庞大的“可快速加电/换电产业链”。

从汽车设计层面来说，给备用电池“预留标准化的较小物理空间”相对更容易，这样无非是允许更换使用的标准化“备用电池”容量/体积相对也小一些，可能要求跑长途的车主相对更频繁地“进出加电站”，这其实和油车邮箱容量相对较小的使用方式差不多，只要“加电站”的密度够高即可。

而各地连锁的“加电/换电站”所用于循环出租的通用化、标准化“备用电池”，也可以优先选用“能量密度较高”但价格也较高的电池如“固态电池”等，这样同等“电容量”其物理体积相对较小，以方便电动车厂家的“结构设计”（预留空间越小，设计难度越小）。因为这种“价格较高的高密度电池”被高频循环使用，成本摊薄到用户的每次租金，增加幅度应该有限。

而依托现有加油站建立“备用电池加电站”难度比现在“建立高压快充加电站”难度小多了，因为“备用电池”可以在集中的“加电工厂”里事先批量完成充电，再配送到各个“加电站”循环使用，加电站只是做相对简单的“物理增加或更换”，技术要求比较低、投资比较小，不涉及对现有“加油站”用电设施、配套电网的大规模改造问题。